Începând cu anul 2020, economia globală a fost pusă la încercare, odată cu izbucnirea pandemiei de COVID-19 și urmată de conflictul politico-militar din Estul Europei, mobilitatea fiind în special afectată de aceste crize consecutive. În perioada pandemiei, majoritatea guvernelor lumii au impus restricții precum carantina, lucratul de acasă și închiderea magazinelor și a restaurantelor, toate pentru a limita interacțiunea dintre oameni și răspândirea virusului. Printre cei care au resimțit din plin această reducere bruscă a mobilității s-au numărat actorii economici din industria de transport, cu precădere din cea de mărfuri. Astfel, după o creștere constantă în decursul a 10 ani, pandemia a frânat trendul ascendent în care se afla această industrie. În timpul crizei politico-militare din Estul Europei, transportatorii care operau în țară vecină, au suferit un nou impact, căutând metode prin care să își redreseze activitatea și orientându-se către noi piețe. 

Evoluția transportului rutier de mărfuri în ultimii 2 ani

Din totalul transporturilor de mărfuri din România, aproape 25% este rutier, iar cauza o reprezintă apropierea geografică a României de țări vecine zonei Eurasia, după cum arată un studiu Eurostat, care punctează că în 2020 s-a înregistrat o scădere semnificativă în numărul acestor transporturi. Conform studiului, totalul transporturilor din 2020 a fost cu aproape 10% mai mic decât în anul precedent în țara noastră.

Sursa: Eurostat

În prezent, asistăm la o redresare a industriei, deși lentă. Datele Institutului Național de Statistică (INS) arată o creștere a numărului de tone transportate în anul 2021 față de 2020. De exemplu, anul trecut au circulat 306.777 mii de tone, în timp ce, în 2020, s-au înregistrat doar 266.523 mii de tone. Din totalul transporturilor de anul trecut, 82.2% s-au realizat la nivel național, iar 17.8% internațional. Dintre acestea, respectiv 54.620 mii de tone, transporturile între statele terțe au reprezentat 46.7%, cabotajul 23.2%, mărfurile încărcate 17.1%, iar cele descărcate 13%.

Sursa: INSSE

Tot în transportul rutier internațional, majoritatea curselor s-au făcut între state membre ale Uniunii Europene (93.2% din totalul mărfurilor descărcate și 95.5% din totalul mărfurilor încărcate). Dintre aceste state, preferat a fost Germania, cu un procent de 26.1% de mărfuri descărcate și 21.4% de mărfuri încărcate. Următoarele în acest top sunt Italia (13.9% mărfuri descărcate, respectiv 18.2% mărfuri încărcate), Franța (10% din mărfurile descărcate, respectiv 9.4% din cele încărcate), Țările de Jos (7.2% din mărfurile descărcate, respectiv 9.3% din cele încărcate) și Spania (9% din totalul mărfurilor descărcate, respectiv 8.4% din totalul celor încărcate).

Prețul motorinei, în creștere continuă

Cu toate acestea, situația transportatorilor români nu s-a îmbunătățit cu mult și încă există probleme care le îngreunează activitatea. Printre cele mai stringente se numără creșterea continuă a prețului la carburanți.

„Motorina este cea mai mare problemă. Ai nevoie de ea ca să duci activitatea mai departe”, afirmă Victor Copaci, proprietar al firmei WSA Ceramic SRL.

La debutul pandemiei, odată cu scăderea cererii, lucru provocat de răspândirea virusului SARS-CoV-2, au scăzut și prețurile carburanților. Potrivit Peco Online, cel mai mic preț la benzină a fost de 4,27 lei, în mai 2020, iar la motorină, de 4,34 lei, în octombrie 2020. De atunci însă, aceste tarife au continuat să crească, ajungând chiar să depășească prețul de 8 lei în luna aprilie a acestui an. Mai mult, Raportul Trimestrial privind Piața Europeană a Gazelor, referitor la ultimul trimestru al anului 2021, publicat de Comisia Europeană, prezintă date îngrijorătoare despre evoluția prețului la carburanți. Potrivit raportului, asistăm la o premieră în ceea ce privește trendul ascendent al acestor tarife.

„Situația prețului carburantului este foarte volatilă, lucrurile schimbându-se de la o săptămână la alta. Creșterile (în săptămâna 18-24 aprilie 2022 ) sunt în medie de aproximativ 35% pentru transportatorii de pe rutele România – UE – România, BeNeLux – Franța – Germania 23%, Germania – Italia 31%, iar intern România de aproximativ 40%. Dar aceste valori se schimbă continuu, în urmă cu aproximativ o lună, spre exemplu, creșterea era de 30% pe BeNelux – Franța- Germania”, explică Decebal Popescu, fondator și consultant al Transport Academy, firmă de consultanță în transporturi rutiere.

Plăți cu până la 3 luni întârziere

Motivul principal pentru care transportatorii nu pot face față creșterii prețurilor îl reprezintă termenele de plată foarte lungi, cauzate de termeni contractuali fără clauze echitabile de ajustare a tarifelor în funcție de evoluția prețurilor la carburanți. Cum pandemia a cauzat situații nemaiîntâlnite, clienții firmelor de transport, fie ei naționali sau internaționali, nu au știut cum să le gestioneze și, fie au întrerupt colaborarea, fie au recurs la mărirea acestor termene de plată. Toate acestea în contextul în care, în această industrie, termenele de plată erau oricum deja foarte lungi, între 30 și 90 de zile, ceea ce afecta puternic activitatea companiilor și fluxul de numerar al acestora. „Contractul fiind pe 60 de zile, eu luna asta încasez bani de acum 2 luni, de pe o factură care atunci avea trecut alt preț pe kilometru. Fără capital nu ai cum să ții 20 de rute la prețul motorinei de acum, cu factura încasată de acum 2 luni de zile”, explică Elena Neguț, proprietar al firmei Mulligan’s Express SRL.

Șoferii emigrează în Germania

O altă problemă de care s-au plâns transportatorii o reprezintă lipsa șoferilor profesioniști. Pandemia a oprit procesul de pregătire și testare a noilor șoferi, lucru care se reflectă în continuare în piață. Problema se accentuează și din cauza plecării șoferilor de la o firmă la alta, în căutarea unui salariu mai mare, unii alegând chiar să părăsească țara. Dintre aceștia, mulți au ajuns în Germania, iar înainte de finalizarea Brexit, și Anglia era o țară preferată. Această criză a șoferilor profesioniști a produs mari pagube firmelor de transport. Astfel, unii dintre proprietarii firmelor au fost nevoiți să facă ei înșiși curse, pentru buna continuare a activității.

„Eu sunt pe camion acum, din cauza lipsei de șoferi. Lucrez din decembrie anul trecut pe camion, merg acasă când și cum apuc”, explică Ovidiu Damian, proprietar al firmei D&R Kuhltransporte Spedition SRL.

Alții au ales să reducă segmentele deservite în activitate. De exemplu, Marian Filip, deținătorul Vogue Trading Company, s-a axat numai pe mărfuri de strictă necesitate, în detrimentul celor de lux.

„Costurile de transport, prețul forței de muncă grevat de criza forței de muncă, împreună alte costuri care au mai apărut, au dus la o creștere cu 55% a prețului transportului față de dinainte de pandemie. Și acesta a fost principalul motiv pentru care noi am decis să reducem din numărul de camioane, să ne valorificăm experiența și competența, pentru ca, ușor-ușor, să scoatem serviciile care nu sunt încărcate de plus valoare și care sunt uzuale pe piață. Criza de șoferi ne-a determinat să luăm această măsură”, detaliază Marian Filip.

Sprijinul statului, insuficient pentru IMM-uri

Pentru a ajuta transportatorii să-și continue activitatea în acest context, statul a introdus scheme de finanțare pentru aceștia. Începând cu 15 septembrie 2020, transportatorii au putut depune cereri pentru obținerea unei finanțări pentru capital de lucru sau investiții, prin schema de ajutor de stat adoptată prin OUG 130/2020. Aceasta se adresa IMM-urilor a căror activitate a fost întreruptă de virusul SARS-COV-19 și presupunea acordarea unei sume între 2.000 și 150.000 de lei pentru capitalul de lucru, în funcție de cifra de afaceri aferentă anului 2019. De asemenea, în Planul de Investiții pentru Europa, există oportunități de finanțare pentru transportatorii din sectorul public sau privat, precum accesarea Fondului European de Investiții Strategice, care, pe perioada 2014-2020, avea o valoare totală de 58,5 miliarde de euro. Mai mult, pe 11 aprilie, premierul României, Nicolae Ciucă, a anunțat adoptarea de către Coaliția pentru Guvernare a unui nou pachet de măsuri, „Sprijin pentru România”, care își propune să sprijine transportatorii prin decontarea a 0,50 lei/litru de carburant, dar și să ofere granturi pentru IMM-uri, de maximum 400.000 de euro/firmă. „Prin acest pachet de măsuri au fost anunțați ca potențiali beneficiari un număr de 4.000 de firme, în timp ce în industria transportului rutier de mărfuri sunt aproximativ 35.000 de firme”, a mai completat Decebal Popescu.

Așadar, aceste împrumuturi sunt însă foarte greu – dacă nu chiar imposibil – de accesat pentru firmele de transport mici și mijlocii. Emanuel Dehelean, proprietarul firmei de transport Crideh Serv Pro SRL, povestește cum a încercat să acceseze astfel de programe de finanțare sau credite bancare, însă fără succes. În martie 2020, chiar când guvernul a impus carantină, acesta tocmai își deschisese firma, așa că activitatea a fost dificil de gestionat. Pentru a face față cheltuielilor a încercat să-și ia un credit, însă răspunsurile nu au fost favorabile. „Am încercat un credit pe start-up la toate instituțiile bancare, am tot discutat, însă peste tot mi s-a spus acelasi lucru – ne trebuie balanță și bilanț” – lucruri pe care transportatorul Dehelean nu le putea oferi după numai 2 luni de activitate. Fără niciun sprijin, a luat decizia să își concedieze angajații, să-și ia atestatul de coordonator de transport, și să facă singur toată activitatea companiei.

Factoringul, o gură de oxigen 

Soluția pe care au găsit-o transportatorii pentru a trece cu bine de provocările ridicate de situația pandemică a fost factoringul, un serviciu financiar care oferă posibilitatea de a încasa valoarea facturilor înainte de termenul de facturare. Pentru transportatorii precum Emanuel Dehelean, factoringul a fost „o gură de oxigen”, pentru că l-a ajutat să-și plătească, în timp util, ratele la bancă și alte cheltuieli. Dehelean a putut astfel să-și achite datoriile pentru cap tractor și semiremorcă. În cazul său, factoringul este singura soluție care îl ajută să-și continue activitatea și astăzi.

Alți transportatori au folosit factoringul în special pentru plata motorinei și a șoferilor. Întrebat care a fost primul lucru pe care l-a plătit cu banii obținuți din factoring, Ioan Zacotă, proprietar al firmei Bianca Trans SRL, spune că i-a distribuit în toate direcțiile. „Am plătit absolut tot, am mai direcționat și către bancă, pe rate, pe leasing, pe ce mai aveam de plătit. Dar șoferii au fost primul lucru pe care l-am plătit cu banii obținuți de la Instant Factoring”.

Curieratul, activitate prosperă

Au fost și firme de transport care au avut o activitate înfloritoare în timpul pandemiei, în special cele din domeniul curieratului. Pentru că oamenii preferau să rămână în case și să-și comande cumpărăturile online, firmele de curierat au avut cererea atât de mare încât transportatorii au decis să achiziționeze camioane noi.

„În timpul pandemiei am aplicat la Instant Factoring și am făcut foarte multe investiții. Îmi convenea mai mult să nu mai stau atât de mult să-mi intre banii de la clienți. Am plătit motorina mai repede, am cumpărat cam un camion pe lună, deci am avut în fiecare lună de plătit câte 10.000-15.000 de euro avansuri la camioane. M-au ajutat mult serviciile lor”, povestește Marius Răducanu, proprietarul firmei As Tehnic.

În ciuda acestor provocări, sectorul transporturilor se află într-o continuă dinamică. În ultimii 5 ani au fost înființate 50% dintre firmele de transport din țară, iar rata de creștere a sectorului a fost de 10%, după cum afirmă Decebal Popescu. Cu toate acestea, multe dintre aceste firme își încheie activitatea rapid. Bariera de intrare pe piață în acest domeniu este joasă, iar mulți antreprenori nu au cunoștințe temeinice ale domeniului sau despre calcule stricte ale costurilor și proiecții financiare, și nici despre instrumente tehnologice cu ajutorul cărora să își optimizeze activitatea. „Transportatorii au uniuni, însă nu participă în niciun fel la formarea profesională a companiilor de transport sau la reglementarea profesiei. Antreprenorilor din acest domeniu le lipsesc cunoștințe fundamentale care să îi ajute în activitate”, continuă Decebal Popescu. În acest sens, mai explică Popescu, ar trebui să existe materiale informative, webinarii, sau lucruri practice pe care antreprenorii să le învețe și să le aplice în viața de zi cu zi, astfel încât să aibă o activitate prosperă. Noii antreprenori nu știu, neapărat, cum să-și conducă afacerea. Mulți nu iau în considerare, de exemplu, faptul că lunile de iarnă (decembrie și ianuarie), respectiv august, sunt luni foarte slabe din punct de vedere al activității, iar antreprenorii nu știu cum să previzioneze. Nici în ceea ce privește meseria de șofer lucrurile nu stau mai bine pentru că, până de curând, nu existau reglementări cu privire la aceasta.

În februarie 2022 a intrat în vigoare Pachetul de mobilitate, impus de Uniunea Europeană, cu scopul de a îmbunătăți condițiile de muncă și siguranță ale șoferilor și de a se asigura că sectorul transporturilor funcționează în condiții echitabile.